Air France y las agencias implicadas en la investigación del incidente en el que uno de sus Airbus A380 perdió la parte frontal de un motor en pleno vuelo han decidido que desmontarán el motor estropeado, le pondrán otro nuevo al avión, aunque sin conectarlo, y que así lo traerán de vuelta.
Esta decisión ha sido tomada porque aunque de hecho el avión podría despegar con los tres motores que le quedan y volar de vuelta a base para ser reparado con el motor dañado en su sitio esto podría provocarle a éste más daños, lo que podría entorpecer la investigación sobre las causas del fallo. El motor será estudiado junto con los restos localizados en Islandia.
Así que los técnicos de Air France bajarán el motor estropeado del avión para, una vez embalado, enviarlo a las instalaciones de General Electric en Cardiff para que sea estudiado y pondrán otro motor nuevo en su sitio. Pero este motor no estará conectado a los sistemas de combustible, eléctricos ni hidráulicos del avión sino que actuará como contrapeso para que éste pueda volar sin un desequilibrio de varias toneladas. Eso resulta más fácil que ponerlo a andar en un sitio en el que no hay las instalaciones adecuadas.
Pero despegar y volar con un motor inoperativo requiere, de todos modos, un procedimiento especial cuyos detalles más importantes ha resumido Dave Wallsworth, piloto de A380 en British Airways:
Para empezar la tripulación que lo vaya a llevar de vuelta a Francia ha tenido que haber hecho un curso especial de entrenamiento para ese tipo de vuelos y también tienen que hacer una sesión de simulador previa al vuelo. En ella, de ser posible, se tienen que incluir las condiciones meteorológicas previstas, el estado del avión, y los aeropuertos cercanos a la ruta.
Hay que prever el fallo de otro motor, lo que dejaría al avión con sólo dos motores. Así que el peso del avión se reducirá al mínimo. Obviamente en un vuelo como este no se permite llevar nada de carga ni, por supuesto, pasaje. Con esto en mente la ruta no puede poner al avión a más de cuatro horas del aeropuerto más próximo a la velocidad de crucero con dos motores. Tampoco puede tener el motor inoperativo girando –el viento de cara lo hace girar– durante más de siete horas si no dispone de lubricación.
El despegue también tiene su aquel, ya que hay que hacerlo con los tres motores a toda potencia. Se calcula una velocidad denominada Vstop que es aquella a la que se puede llegar con tres motores en funcionamiento pero que permite frenar en la longitud de pista que queda. Si hay un problema por debajo de Vstop se aborta el despegue; por encima, hay que seguir, pues a esas alturas el avión es capaz de despegar con sólo dos motores. Es un concepto similar a V1 en el caso de un despegue normal.
Al ser asimétrico el empuje disponible los motores se aceleran siguiendo un procedimiento distinto al normal, que depende de si es un motor interno o externo. Además el avión no se alinea con el centro de la pista antes de empezar la carrera de despegue sino que se coloca a cinco metros del centro hacia el lado del que hay dos motores operativos.
El despegue en sí puede ser llevado a cabo ya sea en una pista húmeda o seca, pero nunca con un viento cruzado de más de diez nudos ni en una pista contaminada con nieve, aguanieve, o que tenga más del 25 por ciento de su longitud cubierta por tres milímetros o más de agua.
Sin embargo, una vez en el aire el A380 volará sin mayores problemas con sólo tres motores y salvo que falle uno de ellos debería llegar tranquilamente a su destino para ser reparado y puesto de nuevo en servicio.
La historia de 
