Hoy en Australia Elon Musk ha presentado su plan actualizado para el sistema de transporte interplanetario durante el International Astronautical Congress (IAC), celebrado en Adelaida, que se puede ver en Making Life Multiplanetary.

Musk se ha sacado de la chistera el SpaceX BFR sobre el que ya había dado alguna pista en el pasado, que ahora ha detallado. El BFR, tándem formado por el lanzador y la cápsula, sustituirá a los cohetes Falcon 9 y Falcon Heavy y también a la cápsula Orion.

El BFR es un vehículo lanzador que puede viajar en órbita terrestre baja de un extremo a otro del planeta a 27.000 km/h. A esa velocidad en la mayoría de los casos los viajes durarán en torno a media hora, una hora como máximo. Uno de los trayectos más largos, como sería el caso de Nueva York - Shanghai (casi 12.000 km), se completaría en 39 minutos.

El mismo vehículo puede poner satélites en órbita o viajar a Marte, con carga y con pasajeros. En el segundo caso la zona habitable sería un módulo colocado en la zona de carga con camarotes y zonas comunes. Es más o menos como meter un pequeño crucero dentro de la bodega de carga del BFR. La nave tiene una longitud de 48 metros y un diámetro de 9 metros.

El nombre de BFR corresponde a Big Fucking Rocket, (recuerda) o cohete grande de narices: BFR mide 122 metros de alto y tiene 9 metros de diámetro, reducido desde los 12 metros originalmente planteados. Con 31 cohetes Raptor en la primera fase el BFR sería el cohete más grande y más potente construido desde el Saturno V. Puede lanzar al espacio 150 toneladas (un Falcon Heavy de Space X lanza 30 toneladas, como máximo) y su diámetro es tal que, según Musk, “podría llevar en su cofia de carga un telescopio espacial con un diámetro diez mayor que el de Hubble.”

Con 150 de capacidad de carga el cohete para el sistema de transporte interplanetario de SpaceX sería el cohete más grande y más potente construido desde el Saturno V.

Para misiones cercanas a la Tierra podría haber un modelo más pequeño, menos capaz pero también menos costoso de lanzar. A diferencia de los Falcon actuales, en los que sólo se reutiliza la primera fase, los lanzadores BFR serán reutilizables en su totalidad, y podrán repostar en el espacio, en la superficie de la Luna o de Marte, por ejemplo. Esta es una característica clave dentro del plan de transporte interplanetario que explica Musk en su manifiesto Making Humans a Multi-Planetary Species.

Supporting the creation of a permanent, self-sustaining human presence on Mars. https://t.co/kCtBLPbSg8 pic.twitter.com/ra6hKsrOcG

— SpaceX (@SpaceX) 29 de septiembre de 2017

Sin perder de vista Marte, Elon Musk tiene planes para poner dos naves de carga BFR en Marte en el año 2022. Esta primera llegada de SpaceX serviría para llevar mercancías, víveres e infraestructuras con los que establecer una presencia permanente en Marte y recibir a la primera misión tripulada de la compañía que llegaría a Marte dos años después, en 2024.

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Estamos ante el amanecer de una nueva era del descubrimiento sobre nosotros mismos y sobre nuestro sistema solar, y sobre el lugar que ocupamos en él.

—Rob Chambers, Lockheed Martin

Lockheed-Martin también quiere su trozo de pastel marciano y durante el International Astronautical Congress, que se celebra en la ciudad australiana de Adelaida, ha dado a conocer sus planes para vuelos espaciales tripulados, incluyendo la idea de construir la Mars Base Camp en la próxima década.

Mars Base Camp es un laboratorio científico que estará situado en órbita de Marte y desde el cual la tripulación podrá descender —y ascender— repetidamente en naves reutilizables para llevar a cabo misiones sobre la superficie marciana en grupos de cuatro astronautas y dos semanas de duración.

Según Lockheed-Martin, “es posible crear combustible para la Mars Base Camp a partir de agua”, obteniendo hidrógeno de ella. Esta opción iniciaría lo que Lockheed-Martin ya describe como “la economía basada en el agua” y suena a que entre sus planes está el de convertirse en estación de servicio espacial para producir y suministrar combustible para otras misiones gubernamentales o privadas: “Orión, la nave espacial de la NASA que llevará a los humanos al espacio profundo, necesita ser parte de un sistema más grande para llegar a Marte.”

* * *

Mientras tanto, después de años de titubeos, Australia se ha calentado para bien con la celebración del congreso y ha anunciado que pondrá en marcha su propia agencia espacial. Conviene recordar que el PIB de España es ligeramente superior al de Australia y que aunque España participa en la ESA necesita igualmente tener una agencia espacial propia y potente, con objetivos y planes ambiciosos.

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Hubble Focus: Our Amazing Solar System es un nuevo libro publicado por el equipo del telescopio espacial Hubble.

Incluye una impresionante colección de imágenes de alta resolución y videos interactivos obtenidos por el telescopio espacial y otras sondas, con capítulos que cubren temas que van desde el clima en otros planetas hasta algunas sorpresas que nos ha revelado el Hubble entre los cuerpos más pequeños del sistema solar, pasando por lunas potencialmente habitables.

Este libro es el primero de la serie Hubble Focus, en la que la idea es centrarse en distintos aspectos de la astronomía en los que trabaja el Hubble y en los descubrimientos más recientes.

Así, se apartan de la línea de los libros anteriores, que hablaban de los orígenes del telescopio y de su misión a grandes rasgos. Está disponible en formato epub y PDF, y su descarga es gratuita.

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Hoy hace un año que decíamos adiós a Rosetta, una de las misiones espaciales más espectaculares y con más éxito de los últimos años, algo que la Agencia Espacial Europea ha querido conmemorar con un mosaico de 210 imágenes, también disponibles como vídeo, que resumen la misión.

Las 210 imágenes incluidas en Rosetta’s ever-changing view of a comet quieren reflejar la visión siempre cambiante de Rosetta del cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko entre julio de 2014 y septiembre de 2016.

La secuencia comienza en el mes anterior a la llegada de Rosetta el 6 de agosto de 2014, cuando 67P apenas eran unos pocos píxeles en el campo de visión de las cámaras de Rosetta. De repente, la curiosa forma del núcleo del cometá quedó clara y Rosetta se apresuró a tomar imágenes de su superficie, llegando a acercarse a tan sólo 10 km, para encontrar un lugar adecuado para que Philae aterrizara apenas tres meses después.

El aterrizaje de Philae está representado con las imágenes de «despedida» tomadas por ambas naves poco después de la separación, y por las tomadas por Philae al acercarse a la superficie en su primer punto de aterrizaje. También se muestra una imagen tomada en el lugar de aterrizaje final.

Las imágenes subsiguientes, tomadas por Rosetta, reflejan la distancia variable del cometa, así como el ascenso y descenso de actividad del cometa a medida que orbitaban el Sol.

Antes de que el cometa alcanzara su fase más activa en agosto de 2015, Rosetta pudo hacer algunos vuelos cercanos, incluyendo uno en el que la geometría de iluminación del Sol era tal que la sombra de la nave espacial podía verse en la superficie.

Luego, debido al aumento de polvo en el ambiente local, Rosetta tuvo que mantener una distancia más segura y realizar observaciones científicas desde lejos, pero esto también dio algunas impresionantes vistas de la actividad global del cometa, incluyendo chorros y explosiones de gas.

Una vez que la actividad comenzó a disminuir, Rosetta pudo acercarse de nuevo y retomar sus observaciones científicas más cerca del núcleo, incluyendo la captura de imágenes de alta resolución de la superficie en búsqueda de cambios después del periodo de actividad máxima.

Con el tiempo, a medida que el cometa regresaba al Sistema Solar exterior, la energía solar disponible para operar Rosetta fue bajando y bajando. La misión concluyó con Rosetta haciendo su propio descenso dramático a la superficie el 30 de septiembre de 2016. Una selección de las imágenes finales tomadas se reflejan en las últimas imágenes mostradas en este montaje.

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Una de las posibles causas de retrasos en la salida de un vuelo es que no haya disponible un tractor de retroceso, esos vehículos achaparrados que se colocan delante del avión y lo empujan hacia atrás y lo giran para que pueda dirigirse a la pista ya por sus propios medios.

Pero si Mototok y otros fabricantes de productos similares se salen con la suya en el futuro veremos como cada puerta dispone de su propio tractor eléctrico con mando a distancia, lo que permite que un solo operario lo maneje.

No sólo tienen la ventaja de ser vehículos de cero emisiones, lo que facilita su uso dentro de un hangar, sino que además permiten maniobras mucho más precisas que los tractores tradicionales, lo que permite optimizar el espacio de almacenamiento dentro de los hangares.

(Vía Mark Mannering-Smith).

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La NASA acaba de publicar el vídeo Exploration Mission-1 – Pushing Farther Into Deep Space, en el que se resumeen ocho minutos la primera misión de la combinación formada por el cohete Space Launch System y la cápsula tripulada Orión.

Con un lanzamiento previsto para no antes del 15 de diciembre de 2019 el objetivo de la Exploration Mission 1 es probar tanto el SLS como la cápsula Orión en una misión casi real. Casi porque la Orión no irá tripulada.

El SLS pondrá una cápsula Orión en órbita baja terrestre y ésta, utilizando los motores de su módulo de servicio y propulsión, pondrá rumbo a la Luna, que orbitará durante un par de semanas antes de poner de nuevo rumbo a la Tierra para un amerizaje en el Pacífico.

Durante el tiempo que permanezca en órbita alrededor de la Luna se convertirá en la nave tripulada –o más bien diseñada para poder ser tripulada– que más lejos haya estado nunca de la Tierra, pues será una órbita elíptica, lo que hará que se aleje más de la Tierra que los módulos de mando del porgrama Apolo.

Si todo va bien, dejará el camino despejado para que en 2022 sea lanzada la Exploration Mission 2, ya tripulada. De cumplirse estas previsiones la NASA pondría fin así a un periodo de once años sin realizar lanzamientos tripulados con sus propios medios después de la retirada del servicio de los transbordadores espaciales en 2011.

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Los F-18 de la marina de los Estados Unidos están acercándose a las 6.000 horas de vuelo, que es la vida útil para la que fueron diseñados. Así que está en marcha un programa de mantenimiento y actualización con la idea de mantenerlos en servicio al menos otras 3.000 horas.

Pero este programa está diseñado en base a asunciones acerca del desgaste de aquellas partes del avión que no se vuelven a ver y a las que ya no hay acceso una vez que ha sido emsamblado.

Así que Boeing va a desmontar dos de ellos –el que tiene más despegues y aterrizajes en portaaviones y el que tiene más aterrizajes totales– para ver si los modelos se corresponden con la realidad. Lo que no es un proceso trivial porque se supone que una vez que has montado el avión éste debe permanecer así hasta que lo desguazas, y en este caso hay que desmontarlos con con cuidado para no dañar nada de lo que se quiere estudiar.

Boeing estudiará la parte frontal del fuselaje y las alas; Northrop Grumman se encargará de la parte posterior del avión.

Y lo que aprendan podrá ser aplicado no sólo a los F-18 de la Navy sino que ayudará a refinar modelos que se aplican en otros aviones.

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Para aerotrastornados: un montón de cazas haciendo de las suyas al ritmo de Thunderstruck de AC/DC. Para ver a pantalla completa y con los altavoces a tope.

(Vía Controleitor).

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El vuelo AF66 del 30 de septiembre de 2017, entre París y Los Ángeles, perdió el motor número cuatro –el motor externo del ala derecha– cuando estaba a unos 370 kilómetros al sureste de Nuuk en Groenlandia. La tripulación declaró emergencia y aterrizó sin más problemas en Goose Bay un par de horas después.

Por las fotos parece obvio que el motor perdió el ventilador y la parte del carenado que lo cubre; habrá que esperar a la investigación, ya en marcha, para determinar el motivo.

Es importante tener claro que aunque el incidente recuerda al del vuelo 32 de Qantas, que el 4 de noviembre de 2010 perdía el motor número dos –el interior del ala izquierda– a los cuatro minutos de despegar de Sydney, en el caso del Air France el motor es un Engine Alliance GP7000, mientras que en el caso del Qantas era un Rolls-Royce Trent 900.

El avión del incidente es el F-HPJE, entregado el 17 de mayo de 2011 a Air France.

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Fotografiado el 18 de septiembre de 2017 por Paolo Nespoli en A peaceful and breathless Moonrise from the Space Station se puede ver la Luna elevándose sobre el horizonte de la Tierra junto con Mercurio, Marte, Venus, y la estrella Regulus.

Paolo Nespoli lleva a bordo de la EEI desde 28 de julio de 2017 en la misión Vita.

Vita responde los conceptos vitalidad, innovación, tecnología y habilidad (que en inglés no lleva hache) y es la tercera misión de Paolo en la EEI.

El extenso programa científico de Vita incluye experimentos en biología, fisiología humana, así como el estudio del medio ambiente espacial, ciencia de los materiales y demostraciones de tecnología.

Cuando no esté «aciendo la cencia», Paolo trabajará con sus colegas para mantener la Estación Espacial en perfecto estado.

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La junta estatal que concede los permisos de construcción en Hawaii ha aprobado por 5 votos a favor y 2 en contra conceder el permiso para construir el Thirty Meter Telescope en el Mauna Kea, permiso que había sido suspendido por las protestas de algunos de los nativos de la isla de Hawaii.

Siguen la recomendación del juez Riki Amano, que en julio de 2017 emitía una opinión diciendo que que el permiso para la construcción del TMT debería volver a ser aprobado, teniendo en cuenta que desde hace años la gestión de la reserva incluye planes para la mitigación de las consecuencias de cualquier actividad que se desarrolle allí y el valor científico, económico y educativo del TMT.

Así que parece que la posibilidad de que el TMT se vaya para el Roque de los Muchachos en las islas Canarias, que era el lugar alternativo de construcción, se aleja una vez más.

El Telescopio de Treinta Metros es uno de los mayores proyectos en marcha el campo de la astronomía. Formado por 492 espejos hexagonales de 1,4 metros, será el equivalente a disponer de un telescopio con un espejo único de 30 metros, algo que no somos capaces de construir.

Comparativa de grandes telescopios

Con ese tamaño de espejo será el segundo telescopio más grande del mundo, sólo por detrás del Telescopio Extremadamente Grande, antes conocido como Telescopio Europeo Extremadamente Grande.

(Gracias, Jose).

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En plena resurrección de la carrera espacial —o de otra carrera espacial—, en la que los cohetes aterrizan en vertical y se habla con entusiasmo y hasta con cierta candidez sobre llegar a Marte, tal vez lo de lanzar globos estratosféricos llenos de helio (gas más ligero que el aire, no inflamable) no resulte muy apasionante.

Pero los globos estratosféricos tienen mucho que ofrecer a la ciencia y a la educación e incluso al turismo de altos vuelos a un precio que es una fracción de lo que cuesta lanzar un objeto en el espacio. Eso sí, los globos estratosféricos son eso, estratosféricos, y llegan hasta más entre un tercio y la mitad (33 y 46 km de altitud) del camino que hay que recorrer para llegar hasta lo que se considera el espacio (100 km de altitud).

Con el primer lanzamiento formal de un globo estratosféricos desde el puerto espacial Tucson, la compañía privada World View Enterprises (que tiene entre sus clientes a la NASA, por ejemplo) da por “abierto comercialmente” su base para el lanzamiento de globos estratosféricos provistos de una vehículo no tripulado —controlado a distancia— capaz de llevar instrumentos de medición, de observación, de comunicaciones y experimentos científicos a bordo.

Un stratollite (un satélite estratosférico) no sólo resulta mucho más económico de lanzar —de acuerdo, aunque no llegue estrictamente hasta el espacio— pero a cambio ofrece otras ventajas más allá de su coste relativamente bajo, irrisorio en comparación con lo que cuesta lanzar un satélite espacial: es flexible y rápido de preparar y lanzar, su vuele tiene un impacto mínimo en el medio ambiente, puede seguir diversas trayectorias, desde quedarse estático sobre un punto a recorrer todo el planeta; la duración del vuele puede ajustar a la misión, desde unas horas hasta meses, puede llevar un amplio catálogo de instrumentos y equipos y salvo imprevistos lo normal es que regresa a tierra con total seguridad e intacto.

Aunque este lanzamiento es el primero que realiza World View desde su base lanzamiento, la compañía tiene en su haber unos 50 lanzamientos satisfactorios en misiones gubernamentales, educativas y comerciales.

Como paso siguiente el plan de World View es hacer honor a su nombre ofrecer The Voyager Experiencie, o la posibilidad de que el público pueda ascender en uno de sus globos, provisto de una góndola para seis pasajeros y dos tripulantes, y observar la tierra desde más de 30 km de altitud. A esa altitud, en la estratosfera, se está ya situado por encima del 99 por ciento de la masa atmosférica terrestre y las estrellas resultan visibles.

Eso sí, el World View establece el precio del billete en unos 75.000 dólares.

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Esta cabeza no es clásico efecto de vídeo con alguien al que han grabado para luego borrarle del cuello para abajo y así lograr un efecto visual más «impactante». Es una cabeza animatrónica que mediante mecanismos robóticos y un poco de programación se mueve para parecer real. Y al menos durante los pocos segundos que hacían falta para la escena de la película en que hizo su aparición resulta bastante real. Incluso se diría que inquietante, como procedente del famoso valle.

Se pudo ver en Bienvenidos al fin del mundo (2013), una hilarante comedia de Edgar Wright, con Simon Pegg (Trainspotting), Martin Freeman (El Hobbit, Sherlock) y Nick Frost. Que por cierto es una película bastante rarita y está llena de personajes frikis, así que la recomiendo encarecidamente.

La grabación procede de las clásicas pruebas que se hacen antes de comenzar a rodar a ver si los efectos visuales dan el pego y tienen calidad suficiente. Según dice su creador (Matt Denton) es bastante simple en cuanto a los mecanismos y movimientos que realiza. En total tiene 12 servomotores: 10 para los ojos y cejas y 2 para la mandíbula. Para que estuvieran sincronizados ambos se programaron al unísono en la unidad de control, desde donde se maneja todo con un joystick de tres ejes.

Para alimentar toda la electrónica la cabeza tiene un compartimento en la base del cuello donde se inserta la batería, que puede encenderse y apagarse con un interruptor magnético bajo la piel. El look tan realista se lo dio el diseñador de prótesis Waldo Mason, usando materiales, técnicas y maquillaje «a la antigua usanza». Nada que ver con lo que usan en el Museo de cera de Madrid, obviamente. Y mejor que el Profesor Einstein aquel.

(Vía @mezvan.)

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La humanidad es tan adaptable, solía decir mi madre. Es realmente sorprendente a lo que se pueden acostumbrar las personas siempre que tengan algunas compensaciones.

Hace unos días me recomendaron encarecidamente El cuento de la criada, tanto la serie como la novela en la que está basada, así que me puse manos a la obra, empezando con el libro.

El cuento de la criada se sitúa en un universo muy parecido al nuestro pero con significantes diferencias. En él un supuesto atentado yihadista a finales del siglo XX que termina con el presidente y con el gobierno sirve como justificación al ejército de los Estados Unidos –y a quienes, en la sombra, han orquestado todo– para suspender la constitución e implantar un régimen teocrático en el que la mayoría de las libertades quedan abolidas y la disensión no sólo no es permitida sino que es perseguida.

Los Estados Unidos pasan así a ser la república de Gilead, que está en guerra con grupos rebeldes, y donde se persigue a aquellos que profesan una religión distinta a su puritanismo extremo, a los gays, y a cualquiera que pueda ser una amenaza, real o imaginada, para el régimen. Todo el mundo sospecha de todo el mundo, y nunca sabes cuando alguien puede ser un agente encubierto que te puede denunciar. Las ejecuciones públicas y la exhibición de los cadáveres de los ajusticiados como ejemplo están a la orden del día.

Pero quienes se llevan la peor parte son las mujeres, que bajo el nuevo régimen machista y misógino se ven convertidas, literalmente, en objetos propiedad de los hombres, divididas en un sistema de castas.

Así, en la república de Gilead las mujeres pasan a ser esposas, econoesposas, Martas o criadas. Las esposas son aquellas que le son adjudicadas los altos cargos del régimen y a los hombres más ricos. Estos hombres cuentan también en sus casas con otras mujeres conocidas como Martas, que están para llevar a cabo las tareas domésticas. Las econoesposas son las de aquellos hombres con menos medios o autoridad, que juntan en una persona el papel de esposa y de empleada doméstica.

Aunque entre las mujeres las criadas son las que lo llevan peor, pues ante un serio problema de natalidad que desde hace años está afectando al país, que ve cómo su población se reduce por la falta de nacimientos, el gobierno de Gilead las convierte en vientres de alquiler forzosos. Las criadas son aquellas mujeres casadas más de una vez, mujeres que forman parte de una pareja de hecho, lesbianas, o aquellas que tengan algún tipo de conducta que el régimen considere moralmente reprobable.

La protagonista de la novela, de la que nunca llegamos a conocer el nombre verdadero, y que sólo conocemos como Offred, of Fred, de Fred, pues las criadas pierden su nombre propio y sólo se les conoce por el de su dueño, es una de estas mujeres. Casada con un hombre divorciado, es obligada a convertirse en una criada tras ser separada de su marido y de su hija y tras ser adoctrinada en una especie de reformatorio.

Descrita a través de las memorias de Offred vemos que la vida de las criadas consiste básicamente en estar encerradas en las casas de sus señores –aunque salen para ir a hacer la compra, siempre en parejas– y esperar a la ceremonia, un acto mensual que coincide con sus días de mayor fertilidad, en la que son violadas por el señor en presencia de la esposa y del resto del personal de la casa con el objetivo de que puedan concebir un hijo para ellos.

Publicada en 1985, es estremecedor leer El cuento de la criada treinta años después y ver como muchas de las actitudes que aparecen en ella –aunque llevadas al extremo– vuelven a estar cobrando pujanza en el mundo en el que vivimos; da miedo ver como te puedes imaginar perfectamente a muchos políticos en activo abrazando ideas no muy diferentes a esas. Es muy recomendable leerla para no olvidar lo que puede pasar cuando las posiciones extremas se van colando poco a poco en nuestras vidas.

Toca ahora ver la serie que la adapta, muy recomendada también por todo el mundo.

(Gracias, Mariola).

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The Data Viz Project es un repositorio que reúne hasta 150 tipos de diagramar para la presentación gráfica de datos. Según Co.Design, el proyecto elaborado por el estudio de infografía Ferdio tiene su origen la decoración del estudio danés, “debido a que los diseñadores de la firma trabajan en visualización de datos a diario, los gráficos de las paredes era una manera de recordarles las diferentes maneras con las que puede representarse un conjunto de datos.”

Cada elemento del catálogo online de gráficos —que saltó de las paredes a Pinterest cuando Ferdio había reunido medio centenar— va acompañado de ejemplos de uso real.

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La intensidad y destrucción que está dejando tras de sí la temporada de huracanes de este año ha hecho resurgir la cuestión sobre si los huracanes se pueden detener de algún modo, antes de que lleguen a tierra firme y empiecen a poner todo patas arribas — y a costar vidas.

Una idea para detener los huracanes, que es recurrente desde hace más de medio siglo, plantea la posibilidad de dispersarlos con bombas atómicas.

La propuesta la hizo “seriamente” y por primera vez el meteorólogo Jack W. Reed en 1959. El plan de Reed se puede leer en aquí. Tal y como cuentan en Nuking Hurricanes: The Surprising History of a Really Bad Idea (Nukeando huracanes: la sorprendente historia de una idea realmente mala),

Reed especuló que un submarino podría viajar bajo el agua para colocarse bajo el ojo de un huracán y desde ahí lanzar y detonar uno o más misiles nucleares. La explosión resultante desplazaría hacia la estratosfera la mayor parte del aire relativamente cálido del ojo del huracán, que sería reemplazado por el aire circundante, más frío y denso, reduciendo la velocidad del viento y debilitando la tormenta.

Reed calculó que una explosión de 20 megatones podría ralentizar una tormenta con ráfagas de 200 km/h y vientos sostenidos de 100 km/h.

Pero Reed no encontró a nadie que apoyara su idea.

Y Reed no encontró apoyo porque básicamente su idea era realmente mala y no iba a funcionar por varios motivos, enumerados en el vídeo What Happens If You Drop a Nuclear Bomb Into a Hurricane? (¿Qué sucede si se lanza una bomba atómica dentro de un huracán?),

Hay varios problemas con esta propuesta. El primero es que no funcionaría: los huracanes son fenómenos extremadamente poderosos. Liberan de promedio 600 billones de julios cada segundo [un julio es más o menos la fuerza que necesitas para lanzar una manzana al aire a un metro de altura], que es el equivalente a la energía liberada por 10 bombas de Hiroshima detonadas cada segundo; la misma cantidad de energía eléctrica consumida en todo EE UU en un año. La bomba más poderosa que ha detonado el ser humano es la bomba del Zar, de 50 megatones [2,1×10¹⁷ julios o 50 millones de toneladas de TNT], una cantidad de energía que ni siquiera iguala a la energía liberada por un huracán en un día. Habría que detonar 238 bombas del Zar, lo cual tendría el desafortunado efecto colateral de llevarse por delante a toda la humanidad.

Entre otras pegas, la teoría de Reed sería costosa al requerir el lanzamiento de varias bombas nucleares por cada huracán. Varias o más bien unos cuantos cientos de ellas, a unos cuantos cientos o miles de millones la unidad. Lo cual provocaría —además del fin de la humanidad— lluvias y vientos radiactivos que causarían tremendos daños medioambientales por todo el planeta — más daños de los que llegaría a causar el huracán que se intenta destruir.

La idea además ni se intentó desarrollar porque bombardear huracanes con bombas atómicas supondría saltarse el tratado que limita las pruebas nucleares, las detonaciones en la atmósfera y que restringe la posesión y el uso de bombas nucleares con fines no militares a sólo 150 kilotones.

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We're sorry to announce that Monarch has suspended flights and holidays. Please check https://t.co/buw8yPzDGY for further information. pic.twitter.com/CA6jdMLu1C

— Monarch (@Monarch) 2 de octubre de 2017

Tras años de pérdidas y no conseguir levantar cabeza por varios motivos como por ejemplo la subida de los precios del carburante, la crisis económica que ha llevado al público a viajar menos, o la inestabilidad política en países como Egipto o Turquía, muy populares entre sus clientes, Monarch Airlines ha dejado de operar. Esto no sólo incluye sus vuelos, sino también las reservas hoteleras.

Se calcula que unos 110.000 pasajeros se han quedado sin sus vuelos de retorno, aunque Monarch Airlines está en el Air Travel Organisers' Licensing, un esquema mediante el que los pasajeros de las aerolíneas incluidas en él tienen asegurado su viaje de retorno, aunque en cuanto se les pueda buscar un hueco y probablemente no en el día ni la hora que tenían programados.

La información al respecto está en Monarch Airlines has ceased trading.

Fundada en1967, Monarh Airlines comenzó a volar el 5 de abril de 1968. Su último vuelo fue el ZB3785 entre Tel Aviv y Manchester del 1 de octubre de 2017, operado por el Airbus A321 con matrícula G-ZBAO.

The final Monarch flight ZB3785 landed in Manchester an hour ago. https://t.co/VsZDyizYpt pic.twitter.com/Cdx2YTCJna

— Flightradar24 (@flightradar24) 2 de octubre de 2017

Aparte de los pasajeros y del personal afectado las empresas con las que Monarch tenía el leasing de su flota –10 A320, 25 A321 y un Boeing 737-800– también tendrán que reajustar sus operaciones.

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La semana pasada, en el marco del International Astronautical Congress, Elon Musk daba más detalles acerca del BFR, el Big Fucking Rocket, el cohete que Elon Musk pretende utilizar para prácticamente todo.

Pero Raúl Torres, que lleva años trabajando en el desarrollo de cohetes en PLD Space, hacía en Twitter unas cuantas matizaciones a las declaraciones de Musk. Y como Raúl no tiene un blog, he estado hablando con él y estos son los puntos que le preocupan:

La fecha de lanzamiento, 2022. Algo más asumible técnicamente por SpaceX como el Falcon Heavy, que se iba a lanzar en 2013, será lanzado, con suerte en noviembre de 2017. El retraso técnico del Falcon Heavy es normal, así que es lógico asumir que el BFR también va a sufrir retrasos.

De hecho el Saturno V, que era mucho más pequeño que el BFR, tardó 10 años en estar listo. Gracias a los avances en tecnología el reto tecnológico –al menos a nivel de estructuras y sistemas– es quizás del mismo orden ahora, aunque no hay que olvidar que el Saturno V usaba cinco motores frente a los 31 del BFR, lo que recuerda mucho al N1 soviético con sus 30 motores. Además esos motores son de ciclo cerrado dual (full flow staged combustion), algo que nunca se ha desarrollado para el vuelo en los Estados Unidos, y menos con metano líquido como combustible.

Otro problema serio del que Musk no ha dicho nada son los sistemas de soporte vital. Si ya era complicado eliminar el CO₂ con los tres tripulantes del Apolo, con cien personas a bordo la cosa se complica mucho más. Y sólo hablando del CO₂: falta generar oxígeno para que puedan respirar, agua para que beban, comida…

Tampoco dijo nada acerca de los sistemas de seguridad: ¿Donde están los sistemas de escape de emergencia? Los motores de la primera etapa no sirven para eso. Normalmente, el sistema de escape es totalmente independiente del lanzador y de la propia cápsula, lo que reduce la posibilidad de un fallo del sistema derivado del propio fallo del cohete o cápsula. En la gran mayoría de casos, estos sistemas usan propelentes almacenables (como el combustible sólido o la hidracina). ¿Volverán a diseñar un cohete sin sistema de escape como los transbordadores espaciales de la NASA?

Así que Raúl ve más bien necesarios 15 ó 20 años para el desarrollo del BFR en lugar de los cinco de los que habla Elon Musk.

Y luego viene el asunto de la cantidad de dinero que haría falta para desarrollar un cohete como el BFR. Para el Falcon Heavy ya les ha costado conseguir financiación, y eso son migajas para el BFR. Mucho Kickstarter iba a tener que hacer. Recordemos que el proyecto Apolo costó más de 100 mil millones de dólares (ajustado a la inflación actual).

Para Raúl todo esto es una maniobra magistral de marketing de Musk, aunque le gustaría ver como triunfa.

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El pasado 29 de septiembre de 2017 a las 23:56, hora peninsular española, un cohete Ariane 5ECA despegaba del espaciopuerto espacial de Kourou con los satélites de comunicaciones Intelsat 37e y BSat-4a a bordo. Fue un lanzamiento por el libro, que dejó a ambos satélites en una órbita de transferencia geoestacionaria de 250 por 35.706 kilómetros.

Es el mismo cohete que sufrió un aborto en los últimos segundos previos a su lanzamiento del pasado 8 de septiembre de 2017.

La causa del lanzamiento abortado del día 8 fue que los sistemas de a bordo detectaron un fallo en un componente electrónico de uno de los dos propulsores de combustible sólido que lleva el Ariane 5 ECA a los lados. Bastó con cambiarlo y comprobar que el componente nuevo funcionaba correctamente para poder devolver el cohete a la plataforma de lanzamiento.

Es importante recordar que aunque el lanzamiento del día 8 fuera abortado –es sólo la tercera vez que se produce un aborto con el motor principal ya encendido en los veinte años de servicio de este cohete– eso es señal de que todo funciona correctamente y de que los sistemas de seguridad fueron capaces de detectar y diagnosticar un problema que hubiera sido potencialmente catastrófico con apenas unos segundos de margen para actuar.

Fue el lanzamiento número 95 de un Ariane 5; el número 81 consecutivo con éxito.

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Hemos avanzado mucho –afortunadamente– desde que a Bettina Kadner, la primera mujer en convertirse en piloto de aerolínea en España, le decían aquella barbaridad de «Bettina, a la cocina». Pero también es cierto que la aviación sigue siendo un campo, como muchos otros, en el que la presencia de la mujer es mucho menor de lo que podría y probablemente debería ser, pues el porcentaje de mujeres piloto anda por un tres por ciento.

Aviadoras nace para dar visibilidad a nuestra profesión y que las futuras generaciones vean con normalidad encontrar fotos de mujeres piloto colgadas por las paredes de ésta nuestra casa, junto a las de sus compañeros hombres.

Nace para que conozcamos referentes femeninos en el mundo de la aeronáutica y para que seamos capaces de reconocer e impulsar las características femeninas y masculinas comunes a todos, que nos hacen ser mejores como personas y profesionales.

Como dice Adela Gotor, piloto de helicóptero, en el vídeo, «Las máquinas no distinguen entre si eres hombre o si eres mujer».

Aviadoras es una iniciativa de la Asociación Española de Pilotos (AEP) con la colaboración de SEPLA.

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