Las mejoras en fiabilidad y eficiencia de los motores a reacción permitieron la creación de las normas ETOPS, que les permiten volar sobre océanos y áreas de terreno despobladas y sin aeropuertos y así cubrir rutas largas.

Con esto ha venido una bajada de interés por parte de las aerolíneas en los aviones de cuatro motores, de tal forma que el Airbus A340 dejó de fabricarse en 2011, ya no hay pedidos para el Boeing 787, y a Airbus le cuesta una enormidad colocar los A380.

Y las aerolíneas no sólo han dejado de comprarlos, sino que además los están retirando del servicio a paso acelerado.

United, por ejemplo, que inicialmente tenía previsto retirar el Boeing 747 de su flota a finales de 2018, ha decidido adelantarlo en un año. Y así el próximo 7 de noviembre un vuelo de San Francisco a Honolulu, la misma ruta con la que United inauguró sus vuelos en 747 el 23 de julio de 1970, será el último de un 747 para United.

En cuanto United anunció ese vuelo los asientos en él volaron en apenas dos horas, y es que el 747 tiene un lugar en el corazoncito de los aerotrastornados. Así que aunque aún les quedan años de servicio, si no has volado en uno deberías ir solucionando ese asunto antes de que sea tarde.

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Buscando algo sobre los sistemas autorreparables de las sondas Voyager me encontré con From Sequencers to Computers de la NASA, que es el capítulo 5 del no menos interesante documento Computers in Spaceflight: The NASA Experience que hay en su web.

Según parece con la llegada de los años 70 la NASA estaba usando cada vez más las computadoras de la época y planeaba incorporarlas en las sondas espaciales y en todo tipo de misiones. Pero los circuitos integrados –que por cierto no había inventado la NASA– eran poco fiables todavía. De modo que se encargó a los laboratorios del JPL trabajar en lo que serían los ordenadores tolerantes a fallos. Para ello contaron la ayuda de Algirdas Avizienis, un informático de origen lituano e investigador de la UCLA que llevaba años trabajando en esas ideas.

La línea de investigación de Avizienis era la llamada redundancia selectiva del hardware. Hoy en día todo tipo de equipamientos utilizan sistemas completamente redundantes – desde los centros de proceso de datos a los aviones o la ya extinta Lanzadera Espacial. En primera instancia eran sistemas completos que podían funcionar de forma independiente, básicamente como enviar dos o tres ordenadores en vez de uno. Pero en aquella época había que recurrir a otro tipo de soluciones más económicas, especialmente por tamaño, peso y consumo de energía.

La línea en la que se trabajó (a la que llamaron STAR, de Self Testing And Repair) fue la del ordenador como una sola entidad pero con diversos componentes replicados. Los componentes que no se necesitan permanecen apagados mientras no se usan y de ese modo no consumen. Cuando uno falla, el siguiente se activa (y el primero se desactiva) de modo que el consumo sigue siendo el mismo.

Otra ventaja de esta idea es que si la «vida media» (o más bien el MTBF, tiempo promedio entre fallos) de un componente son digamos 1.000 horas, si el equipo tiene dos unidades de recambio su vida media se triplica – dado que el segundo y tercer componente no empiezan a «gastarse»– hasta que ha fallado el primero. Al menos en teoría y bajo suposiciones razonables.

En una nave podría haber un STAR y muchos componentes replicados, según fueran las características de la misión. Si alguno fallaba bastaría repetir el segmento del programa en el que se detectó el fallo. Si esto sucedía de nuevo, se activaría una unidad de repuesto (apagándose la anterior) y se probaría el mismo código. Lo interesante es que la detección de fallos se hacía por hardware y el software podía corregir los errores. Era un sistema capaz de autorrepararse; de hecho podría en un momento dado autorreparar toda la nave, siempre que hubiera repuestos suficientes.

Los detalles técnicos y la arquitectura de este sistema parecen bastante interesantes, incluyendo situaciones en las que hay guardar los puntos de programa, reiniciar, hacer que los tres componentes replicados «voten» (mediante un procesador llamado TARP, Testing and Repair Processor) y tomar decisiones en caso de votos 2-contra-1 y similares. Uno de los trucos era reponer un componente fallido pasado un tiempo si el de repuesto también fallaba –con la esperanza de que el fallo hubiera sido temporal, por ejemplo un sobrecalentamiento. Eso era mejor que nada.

El software para hacer todo esto se empezó a desarrollar en un UNIVAC 1108 en 1967 (en ensamblador y sin coma flotante) y existió una versión básica antes de que el Apolo 11 llegara a la Luna.

Pero eso sí, siempre estaba presente en las partes débil del proceso: precisamente los circuitos que apagaban y encendían los «repuestos», el TARP y su sistema de chequeo y votación. Y la eterna cuestión: ¿Quién chequea a los chequeadores?, preguntaban los ingenieros.

Aunque la teoría era interesante y llegó a haber versiones más avanzadas todavía, el STAR nunca llegó a volar en ninguna nave o sonda espacial. Era demasiado grande (más de 20 kg) y necesitaba demasiada energía (más de los 40 vatios especificados) según los requerimientos de aquellas sondas espaciales, como las Voyager. También llegó una época de recortes en la NASA. Para la época de las Mariner y las Viking se probaron otras ideas – porque para entonces se consideraba que el STAR demasiado complejo.

Eso sí: aquel trabajo no fue en vano. El ensamblador, el enlazador y el cargador del software del STAR, obra de John Rohr, perduró con el paso del tiempo. Ese código todavía se usa actualmente –convenientemente adaptado a cada proyecto– pero sus conceptos fundamentales han permanecido. Así que podría decirse que ese software de los años 70 vuela hoy en día por todo el Sistema Solar.

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Un día, hace algo más de un un año, un hombre entró en la tienda de material para grafiteros que Ibo Omari tiene en Berlín para comprar unos botes de pintura para tapar una enorme bandera nazi que había visto en el parque en el que había llevado a su hijo a jugar.

Ibo le dijo que no le iba a vender nada, que ya se encargaba él. Y en efecto en unos minutos él y un amigo habían convertido esa bandera en una especie de caricatura de un mosquito. Poco tiempo después otro amigo le dijo a Omari que había visto otra esvástica en otro parque, y le aplicaron el mismo tratamiento.

Ese fue el germen del movimiento #paintback.

Desde entonces Omari y otros once miembros de su colectivo de grafiteros han transformado decenas esvásticas en conejos, búhos e incluso cubos de Rubik, y el movimiento se ha extendido desde Berlín a otras ciudades de Alemania.

Para no ser ellos los únicos que se encargan de eliminar los símbolos nazi Omari y sus colegas dan talleres en los que explican a gente con poca o ninguna experiencia como hacer las transformaciones necesarias.

***

Quizás con menos talento artístico pero no con menos determinación Irmela Schramm lleva 30 años haciendo lo mismo con pintura roja en spray, quitaesmaltes y una cuchilla para raspar lo que sea menester.

(No recuerdo por dónde vi pasar lo del movimiento Paintback, pero encontré una buena explicación en The Verge).

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Siempre he dicho que, con el permiso de los astronautas, los pilotos de avión tienen la oficina con mejores vistas del mundo.

Y Everyday Airline Pilot 4K no hace sino confirmarlo con esos espectaculares cielos nocturnos, esos cruces con otros tráficos, ese momento de programación del dispensador de chemtrails, lo del billete de 20 euros…

No sé si la música me encanta, pero desde luego es para verlo a pantalla completa.

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«Sí, acepto.»

Terms and conditions: the graphic novel no es para nada tan profunda como Guerra y paz, tan romántica como Orgullo y prejuicio ni tan apasionante como Crimen y castigo. Pero tiene su aquel.

Se trata de un curioso experimento de R. Sikoryak consistente en convertir las condiciones legales de iTunes de Apple en un comic – sí, ese texto tan aburrido como incomprensible e infinito que aparece al empezar a usar cada servicio o producto. Los términos y condiciones abogadiles originales son tan largos que incluso con letra menuda la transcripción ha requerido 94 páginas completas – y supongo que no se habrá dejado nada, aunque dudo que alguien se lo lea al cien por cien.

En cada página Sikoryak ha utilizado un estilo gráfico distinto, dando buena muestra de sus habilidades. A lo largo del cómic homenajea a sus grandes favoritos como Will Eisner, Bill Watterson y Robert Crumb, entre otros. Un plus que hace que la obra resulte algo llamativa.

Como bonus parece ser que Steve Jobs aparece en todas y cada una de las páginas, reemplazando a los famosos protagonistas de cómics, viñetas y tiras cómicas de todo tipo. ¿Le hubiera gustado esta parodia en ese formato? Con el carácter que dicen que gastaba el buen hombre… probablemente no mucho.

(Vía Boing Boing.)

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Siempre he dicho que, con el permiso de los astronautas, los pilotos de avión tienen la oficina con mejores vistas del mundo.

Y Everyday Airline Pilot 4K no hace sino confirmarlo con esos espectaculares cielos nocturnos, esos cruces con otros tráficos, ese momento de programación del dispensador de chemtrails, lo del billete de 20 euros…

No sé si la música me encanta, pero desde luego es para verlo a pantalla completa.

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Me ha parecido muy interesante el artículo Your mind will never be uploaded to a computer del filófofo Jesús Zamora Bonilla en el que aborda la idea tan popular en la ciencia ficción y entre algunos iluminados de que en el futuro seremos capaces de vivir «eternamente» porque seremos capaces de hacer una copia de nuestra mente en un ordenador.

Según el artículo esta posibilidad se basa en tres premisas:

1. Tu mente consiste en la información contenida en los patrones de conexiones neuronales de tu cerebro.
2. Será posible copiar y almacenar esa información tan fielmente como sea necesario.
3. Una copia computarizada de esa información permitirá "reproducir" tu mente.

Sobre la primera Jesús no tiene duda alguna. Para él si conseguimos hacer una copia perfecta de nuestro organismo es una obviedad que esta copia tendría los mismos sentimientos, pensamientos y memorias que nosotros. Aunque entonces podríamos hacer múltiples copias de nosotros… y eso es otra historia.

Pero tiene grandes dudas respecto a las otras dos.

La segunda, dice, tiene el enorme problema de que se estima que hay aproximadamente 1.000 millones de sinapsis en cada milímetro cúbico de corteza cerebral, algunas de ellas provenientes de neuronas situadas muy lejos en el cerebro. En total se estima que nuestro cerebro contiene de 100 a 5.000 billones de sinapsis. Y no tenemos ni la más remota idea ni de cómo plantearnos como escanear toda esa información.

Claro que la más complicada es la tercera, pues aún suponiendo que fuéramos capaces de hacerlo y de almacenar de alguna forma la información acerca de los patrones de conexiones neuronales contenidas en un cerebro, no tenemos ni idea del código que mueve nuestra mente. No tenemos, de hecho, claro ni de dónde sale nuestra mente. Sería, dice Jesús, como tener un CD de música pero no el software necesario para leerlo y convertirlo en música.

Y eso por no hablar de lo que pasaría si pudiéramos meter una mente humana en un ordenador. ¿Cómo se relacionaría con el MundoReal™? ¿Qué tipo de entradas y salidas necesitaría para no enloquecer? O tan siquiera para seguir siendo una mente humana. ¿Qué tipo de vida sería esa? ¿Sería tan siquiera una vida?

De la potencia que necesitaría un odenador para mover toda esta información hablamos otro día.

Así que no, no parece probable que nunca consigamos hacer una copia de seguridad de nosotros mismos en la nube.

***

Como comentaba antes directamente relacionado con una hipotética capacidad para grabar y reproducir nuestra mente cabe preguntarse qué nos impediría hacer unas cuantas copias de nosotros mismos. Quizás mientras nuestro cuerpo estuviera vivo no habría duda de cual es el original pero… ¿cual de las copias sería la buena una vez muerto el soporte biológico original? ¿Habría que diseñar una estrategia de mezcla de las distintas copias? ¿Seríamos capaces de vivir varias vidas a la vez? ¿Se nos podría seguir llamando humanos entonces?

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Fotografía: Airbus.

Un soporte de titanio del pilón que une los motores a las alas es la primera pieza impresa en 3D que Airbus instala en un avión de producción en serie. En concreto en el modelo A350XWB. En la fotografía de la derecha el soporte es la pieza de menor tamaño, la que el operario está atornillando al pilón, a la pieza más grande.

Según Airbus éste es un primer paso hacia la certificación de piezas impresas en 3D complejas que se instalarán an aviones producidos en serie. Hasta ahora Airbus había usado piezas impresas en 3D en aviones de prueba (modelos A320neo y A350XWB), como soportes de cabina o conductos de purgado. Pero no antes en aviones fabricados en serie.

Otros fabricantes de la industria aeronáutica ya emplean piezas impresas en 3D para componentes accesorios, caso de los fabricantes de motores CFM y también General Electric.

La fabricación mediante impresión 3D se basa en la superposición de capas sucesivas de material que se funde y que, cuando se solidifica, resulta en una pieza sólida. Aunque el tipo de impresoras —y el material utilizado, titanio en este caso— difieren mucho de las impresoras 3D más habituales y conocidas (que imprimen con materiales plásticos y resinas) la técnica de fabricación se basa esencialmente en el mismo principio.

Para la impresión 3D de metales, como el titanio, se parte de metal en polvo que se calienta mediante láser. El láser traslada la forma de la pieza al conglomerado de polvo de titanio el cual se calienta lo suficiente para unirse produciendo una pieza sólida. Este proceso se conoce como sintetizar por láser. Al no usar moldes la sintetización por láser simplifica, e incluso posibilita, la fabricación de piezas con formas o estructuras complejas e intricadas a la vez que ahorra materiales y reduce los costes de fabricación.

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The History of Television es una estupenda web que mediante imágenes y vídeos –con sus correspondientes breves descripciones– narra la historia de la televisión. Esto hace referencia tanto al concepto tecnológico de la TV como a su industria y contexto cultural.

También es una especie de pequeño homenaje a Philo Farnsworth, creador de la primera televisión totalmente electrónica y architatarabuelo –suponemos– del profesor Hubert Farnsworth de Futurama, cuyo apellido homenajeó el creador de la serie animada.

La web incluye una completa cronología de la TV desde las más primitivas versiones del invento (que se ideó a finales del siglo XIX) hasta los televisores de la era de la Segunda Guerra Mundial en los años 40. Llegado al momento de la edad de oro de la TV surgió también el color, la industria del entretenimiento masivo a través del tubo, la transición a la TV digital, Internet, YouTube y así hasta Netflix.

Sobre Philo Farnsworth, «el hombre más famoso del que seguramente nunca hayas oído hablar» y cuyo invento ocupa cual místico tótem el lugar privilegiado de todos nuestros hogares (¡toma ya!) se incluyen innumerables fotografías, documentales, vídeos y otra información, como por ejemplo las patentes y otras curiosidades.

Como rarezas se pueden ver fotografías y anuncios publicitarios de un montón de «trastos televisivos»: televisiones de tubos de rayos catódicos, modelos portátiles y de diseño futurista e incluso las campañas publicitarias y demos de los primeros vídeos Betamax domésticos de Sony.

(¡Gracias Luis por la pista!)

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Este proyecto artesano pero tecnológico a la vez no solo es encantador sino que además tiene cierto toque misterioso. Se trata de un mecanismo secreto para abrir un cajón. Pero en vez de ser una llave o una combinación de números o letras el secreto de apertura está en un tablero de ajedrez que hay en la misma habitación. Al colocar un par de piezas de cierta forma un motor activa el mecanismo y el cajón se abre.

El montaje, llamado simplemente Mystery Box es una idea de John Park y está creado con componentes de Arduino; requiere de unas etiquetas RFID, un transmisor de 900 MHz, una placa controladora PN532 NFC/RFID y un motor capaz de mover el mecanismo de apertura. El chisme en sí no es desde luego de muy alta seguridad, porque el cajón es bastante normalito y los componentes muy básicos –y hay mil formas alternativas de romperlo para saltarse la seguridad– pero lo divertido es el concepto.

Tal y como está diseñado sólo funciona cuando dos piezas concretas que tienen las etiquetas RFID escondidas en la base se sitúan en las dos casillas elegidas del tablero. (Así a ojímetro me salen algo menos de 4 millones de combinaciones posibles.) Quizá con un tablero más completo se pudiera utilizar la misma idea modificando el software y detectando cualquier posición de todas las piezas, o quizá incluso el desarrollo de una partida completa, por hacerlo más complicado e intrigante.

Queda muy al estilo de las películas de viejos castillos y mansiones con pasadizos en los que hay que mover un par de candelabros o libros para abrir la puerta secreta. Pero más high-tech.

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Desde hace años se sabe que mantener el flujo laminar del aire sobre las alas de un avión sería una forma de reducir el rozamiento con el aire y por tanto de reducir el consumo de combustible. En un flujo laminar el fluido –en este caso el aire– se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse.

Pero es muy difícil de mantener a altas velocidades. Para ello son necesarias superficies muy lisas, sin remaches ni nada parecido, algo que hasta ahora la industria aeronáutica no ha sabido fabricar en serie.

Sin embargo Airbus quiere comprobar con su avión Breakthrough Laminar Aircraft Demonstrator in Europe, de Avión de Demostración de Innovación Laminar en Europa si las técnicas de construcción han avanzado lo suficiente como para poder plantearse producir en serie alas que mantengan el flujo laminar.

BLADE es en realidad el primer prototipo de Airbus A340 al que le han cambiado los segmentos finales de ambas alas por otros nuevos. Los nuevos segmentos de las alas no tienen sistema de combustible, pero son completamente funcionales e incluyen los dos alerones correspondientes a cada lado. La estructura interior de ambos es metálica, mientras que el extradós, la superficie superior del ala, donde se intenta conseguir un flujo laminar, está fabricada en polímero reforzado con fibra de carbono o CFRP.

Se emplearon diferentes técnicas de construcción para el borde de ataque y las superficies superiores para evaluar la viabilidad de diferentes métodos de fabricación. En el ala de babor el borde de ataque está integrado con la superficie superior del ala en un solo panel de fibra de carbono suministrado por Saab, que está equipado con puntos de fijación internos para evitar la necesidad de cualquier fijación externa desde el borde de ataque hasta justo delante de los alerones. En el lado de estribor, un borde de ataque metálico se une con una superficie superior de fibra de carbono suministrada por GKN Aerospace.

La fabricación de las piezas de fibra de carbono reforzado en sí no tiene especial problema en lo que a su forma se refiere; el verdadero problema está en las tolerancias que se deben conseguir para asegurar que se mantiene el flujo laminar, pues en fibra de carbono las tolerancias son una mucho peores que con metales.

Una característica que salta a la vista de estas nuevas secciones alares es que tienen menos flecha –20 grados– que las alas originales del A340. Esto es porque hay que buscar un compromiso entre la dificultad para mantener el flujo laminar, mayor cuanto mayor es la flecha del ala, y la mejora en cuanto a velocidad máxima que se puede alcanzar, mayor cuanto mayor es la flecha del ala.

Así que si el proyecto tiene éxito es posible que en el futuro veamos aviones de pasajeros con alas con menos flecha y por tanto con velocidades de crucero de Mach 0,6 ó 0,7, inferiores al 0,85 que más o menos es la norma en la actualidad.

El BLADE también monta una especie de vainas aerodinámicas –conocidas como fences, barreras– que separan el ala normal de estas nuevas secciones que sirven tanto para intentar mantener el flujo laminar sólo en el las nuevas secciones como para albergar instrumentos para medir la efectividad de las nuevas secciones. También hay otro conjunto de instrumentos que va albergado en el timón de cola en su correspondiente carenado. En total son unos 2.700 sensores que medirán hasta 87.000 parámetros en vuelo.

BLADE hará una campaña de vuelo en los últimos meses de 2017 para ver cómo se comporta con sus alas nuevas, y ya a finales de 2018 hará otra para evaluar el funcionamiento de éstas en cuanto a mantener el flujo laminar. En total, serán entre 120 y 150 horas de vuelo.

Luego, ya en 2019, toca hacer los «vuelos mosquito» en los que se intentará determinar cómo afectan los impactos de los insectos en las alas a la hora de mantener el flujo laminar. De hecho BLADE lleva unos flaps Krueger –que se extienden a partir del borde de ataque del ala– para proteger las secciones nuevas durante el despegue.

El objetivo de Airbus es conseguir mantener el flujo laminar en el 50% de la cuerda –la longitud entre la parte delantera y la trasera del ala– y así reducir la fricción causada por el aire contra el ala en un 50%, lo que a su vez reduciría las emisiones del avión en vuelo en un 5%.

BLADE forma parte del programa europeo Clean Sky 2, que tiene como objetivo desarrollar tecnologías destinadas a reducir las emisiones de CO2, otros gases y el ruido producido por los aviones.

(José Manuel Gil me echó una mano con esta anotación).

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Esta curiosa construcción creada por Jack Hodkinson se llama fractal de pi. Básicamente es una serie de reglas al estilo de las de los autómatas celulares que permiten construir una imagen del símbolo griego π (pi) en unos cuantos pasos – a partir de unas reglas aparentemente simples.

Las reglas son estas: hay 30 cuadrados de colores –en tonos de azul– y cada uno de ellos ha de reemplazarse por el recuadro de 3×3 que tiene exactamente debajo. Luego basta repetir la operación. El primer valor es un cuadrado con el valor más oscuro, el cual da lugar al primero de los 3×3, que luego pasa a ser de 9×9, 27×27, etcétera.

Primera y segunda iteraciones del fractal de pi

La imagen que encabeza esta anotación muestra el cuarto paso, de 81×81. Aquí hay un vídeo donde se examina la construcción y el «cómo funciona». El asunto ciertamente tiene un poco de fractal, pero casi más de compresión de la información.

La técnica funciona al revés que la construcción: la imagen original del símbolo π se puede ir descomponiendo en cuadrados autosimilares de 3×3 a partir de los cuales se eligen los «colores óptimos» para las reglas, de modo que el resultado se distorsione lo menos posible. Iterando esta operación se llega al conjunto de reglas inicial. De modo que en cierto modo esas «30 reglas» contienen una especie de «versión comprimida del símbolo griego π», igual que podrían contener cualquier otra imagen. Aquí se puede ver la octava iteración, donde todavía se intuye la presencia del símbolo:

Un ejercicio realmente curioso e interesante y que tiene diversas aplicaciones además de estas puramente recreativas.

(Vía Futility Closet.)

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Concebido para lanzar cohetes el Scaled Composites Model 351, más conocido como Roc o Stratolaunch, el nombre de la empresa para el que se está fabricando, es un avión de doble fuselaje y seis motores, que con sus 117 metros de ancho es el de más envergadura del mundo, aunque es más corto que un Boeing 747 o un Airbus A380.

Fue presentado en público en junio de este año y según acaba de anunciar Stratolaunch acaba de empezar las pruebas de motores, seis motores sacados de dos Boeing 747-400 que han sido canibalizados para su construcción.

Por ahora han puesto los motores al ralentí de uno en uno y todo ha ido bien tanto con los motors como con los depósitos de combustible. Los siguientes pasos son ir probando los motores en distintos ajustes de potencia y configuraciones con el objetivo de empezar las pruebas de rodadura lo antes posible.

Junto con los motores y los sistemas asociados necesarios para ponerlos en marcha han hecho pruebas del sistema de control de vuelo, probando los movimientos máximos de las superficies de control de las alas y de los timones de profundidad.

Las primeras pruebas de vuelo están previstas para 2018 y el primer lanzamiento para 2019.

Roc lanzará cohetes Pegasus XL de Orbital, y habrá que ver si tiene sentido económicamente hablando teniendo en cuenta que en este mercado ya está el Stargazer de la misma Orbital, que lanza los mismos cohetes y que tiene muy pocos clientes. Además Virgin Galactic también está también fabricando un avión que ofrecerá prestaciones similares, el Launcher One.

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Con 92 metros de longitud, 43,5 de envergadura, una altura de 26 y un volumen de 38.000 metros cúbicos, el Airlander 10 es la aeronave híbrida más grande del mundo. Tiene una capacidad de carga de 10 toneladas, una velocidad de crucero de entre 100 y 150 kilómetros por hora, y un techo de servicio de unos 6000 metros. Puede permanecer en vuelo cinco días si va tripulado y hasta dos semanas si es operado en remoto.

Hybrid Air vehicles, que es quien lo está desarrollando después de que el ejército de los Estados Unidos decidiera cancelar el proyecto por falta de fondos, lo ve como una excelente plataforma de transporte, en especial a lugares remotos o de difícil acceso por tierra; de comunicaciones; y de estudios desde el aire una vez dotado de los sensores pertinentes.

Lo mejor de los dirigibles, pero en una aeronave más segura y moderna.

Al Airlander 10 comenzó sus vuelos de prueba en agosto de 2016, aunque sufrió daños en un «aporrizaje» que lo mantuvieron en el hangar hasta mayo de 2017.

Ahora, tras varios vuelos de prueba más, HAV ha recibido permiso de la Agencia Europea de Seguridad Aérea para volar en un rango más amplio de condiciones. El permiso, conocido como La Airworthiness Release 2a les permite volar más alto –hasta 7000 pies, algo más de 2.000 metros–, más rápido –hasta 50 nudos, unos 90 kilómetros por hora– y más lejos de su base –hasta 75 millas náuticas de distancia, unos 140 kilómetros–.

Pero, sobre todo, les permite realizar actividades de demostración y exhibición. Y sí, todos los chistes sobre culos voladores están ya hechos.

La empresa tiene también en proyecto el Airlander 50, el hermano mayor del 10, con una capacidad de carga de 50 toneladas, aunque aún no hay fechas firmes para su desarrollo.

Hybrid Air vehicles está en Twitter como @AirVehicles.

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Esta curiosa fotografía procedente de un anuncio de Hewlett-Packard de 1972 tiene más de un detalle interesante, así que bien merece echarle un vistazo detallado.

El primero es obviamente la camiseta de Joseph Fourier, el matemático y físico francés que inventó las series y transformadas que llevan su nombre para aplicarlas en la resolución de problemas físicos. Esto es algo que todavía se usa ampliamente hoy en día, por ejemplo cada vez que se escucha un MP3 o se habla por teléfono. De hecho el HP-5451A del anuncio se utilizaba precisamente para el análisis digital del espectro de baja frecuencia [PDF].

El otro detalle son los flecos de la camiseta, que dicen «Lo inventó un francés». Lo cual no solo es una explicación de que el analizador lo inventó un francés, sino un ingenioso juego de palabras: según dice la tradición la minifalda que lleva puesta la modelo también «la inventó un francés».

¡Dos por uno!

(Vía @Mezvan + Reddit Pics.)

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Esta pequeña demostración permite ver cómo un algoritmo evolutivo en una red neuronal artificial permite a unos sencillos coches «aprender» a circular en un circuito de carreras.

La evolución se produce a lo largo de varias generaciones, pero no son necesarias muchas en este ejemplo (15, como puede verse en el vídeo). En cada generación arrancan 20 coches que tienen cinco «sensores» frontales para medir la distancia a los obstáculos. Además de eso tienen un valor numérico que indica el giro de volante y la aceleración del motor.

Si algún coche toca los bordes del circuito, ¡crash! Eliminado.

Para la siguiente generación se hibridan los dos mejores resultados (los que hayan obtenido una mayor distancia recorrida) y con eso se generan 20 nuevos coches. Y al tostadero de nuevo. Generación a generación los más aptos para no chocharse y circular más rápido dentro de los límites del circuito van progresando y «engendrando nuevos cochechitos» para el futuro. Muy darwiniano todo.

La simulación está programada en Unity y se puede descargar aquí para estudiar el código: Applying_EANNs.

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The Dice Lab es un curioso lugar en el que crean y fabrican dados para juegos de mesa. Tienen todos tipos de diseños, con prácticamente cualquier número de caras: 4, 6, 8, 10, 20, 30, 60… Incluso tienen dados de 3 caras y uno gigantesco de 120 caras. Como saben los aficionados a los juegos de rol y de mesa en general suelen llamarse simplemente d6, d12, d20, etcétera.

Una de sus creaciones son los llamados dados numéricamente equilibrados en versiones d20 y d30. Son dados de 20 y 30 caras pero más «justos» matemáticamente que otros diseños. Esta es la explicación:

Para que los dados sean tan «justos» como sea posible deben tener un equilibrio tanto físico como numérico. Se fabrican con poliedros de caras uniformes (por ejemplo el icosaedro para el d20 o el tricontaedro rómbico para el d30). Pero es imposible lograr un equilibrio físico debido a las diferencias en los números que van grabados, las imperfecciones en los moldes, las zonas vacías cerca de los vértices y demás.

A veces es posible manipular el resultado lanzando el dado de cierta forma muy controlada, de modo que también hay que equilibrar el dado numéricamente: disponiendo los números de tal modo que la suma de las caras junto a cada vértice sea la misma. En los dados tradicionales d6 las caras opuestas tienen números «opuestos» (1-6, 2-5, 3-4).

Lo mismo se hace en el d20 (caras opuestas con 1-20, 2-18, etcétera). El valor promedio junto a un vértice sería 10,5 y la suma de las tres caras que rodean a otra cara 31 o 32; mediante una búsqueda por ordenador estos dados tienen numeradas las caras de modo que las cinco caras junto a un vértice suman 52 o 53. En el caso de los d30 en donde hay 12 vértices con cinco caras y 20 con tres caras el valor promedio es 15,5 y hay una docena de formas de numerarlas que suman los valores ideales.

En otras palabras: si se quiere lograr un mejor o «más justo» azar no es suficiente tomar un dado y poner cuál número cualquier cara, hay que echar unos cálculos antes. (Supongo que también se podría usar una película plástica de color+transparente para indicar los números en vez de grabar físicamente los dados, pero eso ni se menciona).

Además de todas estas interesantes explicaciones aquí hay un vídeo donde se explica este equilibrio matemático de los dados. Todos ellos se pueden comprar en The Dice Shop, incluyendo el monstruoso hexaquisicosaedro de 120 caras.

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He estado probando algunas semanas un Doogee S60 que nos enviaron este verano; una buena forma de comprobar cómo evoluciona la marca dado que en el pasado ya había podido trastear con algún modelo de otras gamas. El S60 es ahora mismo el más representativo de la línea S, los terminales robustos que muestran todo su poderío en situaciones un tanto extremas: deporte, aventura, trabajos sobre el terreno y similares.

En este sentido el S60 es una auténtica bestia metálica, rugosa pero manejable a la que han supervitaminado con lo último en cuanto a tecnología relacionada, manteniendo al mismo tiempo un precio razonable. Su peso de casi 300 gramos ya da una idea de por dónde van los tiros: ahí cabe todo, pero no esperes elegancia. El diseño del móvil es interesante, muy del estilo nave espacial de los 80 –el modelo que probé fue el de color negro, probablemente el más neutral– lleno de botones, salientes, bordes e incluso tornillos a simple vista que le dan un aspecto rudo pero agradable al tacto; hasta se podría decir que es un poco cyberpunk. Desde luego no es para quien se amilane fácilmente o espere algo suave y delicado.

Este tipo de productos deben sobrevivir en cualquier entorno, así que está certificado IP68 para no estropearse con el polvo e incluso si pasa un rato bajo el agua y para temperaturas un tanto extremas. Sin problemas al respecto cuando lo traté con un poco más dureza de lo habitual.

El S60 obtiene la potencia de ocho núcleos ARM Cortex-A53 (la mitad a una velocidad, la mitad a un poco más) que le dan 919 puntos en la prueba de CPU de Geekbench 4 y 3.939 en la prueba multicore. Supera a todos los demás terminales similares –en gama y precio– que he probado, situándose en el escalón inmediatamente inferior a lo que podría ser un Samsung S7 Edge. Durante las pruebas de hecho llegó una actualización del sistema que mejoró su potencia un 10%, dando una idea de hasta qué punto influyen tanto el hardware como el software en esas cosas.

La pantalla es muy generosa, con 5,2 pulgadas y un brillante Full-HD (1920 x 1080), aunque más que su calidad, que es buena, destaque su resistencia (Gorilla Glass 5) especialmente si se le instala la película protectora tal cual se saca de la caja. Y aunque las raspaduras no pudieron hacer mella en ella sí que apareció con el tiempo alguna microburbuja de esas que solo se ven cuando sabes que están allí. Lo más notable es poder verla bien bajo casi cualquier condición de luz.

Como cámaras Doogee ha usado nuevamente la fuerza bruta: 21 megapíxeles para la principal y 8 megapíxeles para la frontal, con lo cual tanto los vídeos como las fotos y los selfies tienen una calidad más que aceptable – algo a lo que también ayuda el software mejorado y que cuente con muchos modos automáticos.

Tanto hardware consume su ración diaria de energía, pero la batería de 5.580 mAh le proporciona una vida media más que interesante. Destacaría que el consumo en standby es casi nulo, así que si se gestiona bien aguanta una buena salida de un día completo o incluso más. El cargador es un USB tipo B estándar (me pareció raro que no tuviera ya tipo C) con carga rápida. Además se puede comprar un cargador inalámbrico (unos 25€) para recargar con solo colocarlo encima de la base.

Al S60 le he encontrado dos problemas un tanto «tontos» que hay que mencionar: el primero son las gomas de quita y pon de los conectores (cargador, auriculares) que son apropiadas pero un tanto incómodas, van tan ajustadas a presión que es casi imposible destaparlas sin un destornillador o clip con el que ayudarse. (Solución: usar el cargador inalámbrico). El segundo está relacionado con el botón de emergencia One Key SOS que lleva en la parte inferior izquierda. Al mantenerlo pulsado cinco segundos realiza una llamada de petición de ayuda personalizable, junto con texto y coordenadas GPS. Buena idea. Pero el problema es que por su posición y sensibilidad no hay día en que no se pulse ese botón por error al guardar el móvil, agarrarlo sin mirar, enchufarlo a cargar, etcétera – momento en el que se pone a pitar a todo volumen en una cuenta atrás de 5 segundos antes de lanzar el mensaje. No es nada que no se pueda resolver desactivándolo por software, pero podría estar mejor resuelto.

El sistema Android 7 que lleva el S60 instalado funciona muy adecuadamente –y lejos de quedarse obsoleto está bastante actualizado– y cuenta con todas las funciones extra imaginables: accesos rápidos, modo DuraSpeed para la batería, gestos, control sin toques, grabador de pantalla, modo de «una sola mano» y demás. Aparte de esto lleva también una app llamada Toolbox «marca de la casa» con brújula, medidor de decibelios, pulsaciones, nivel/plomada, lupa, contador de pasos y hasta barómetro para medir la presión atmosférica.

El Doogee S60 se vende a través de la web del fabricante y también en Ali Express por unos 260 euros. Un precio interesante para todo lo que ofrece sin entrar en las palabras mayores de terminales más de diseño o los Android de «andar por casa». Aquí se paga por algo funcional y resistente, que no se rompa a las primeras de cambio y dure una larga temporada, y eso es lo que se obtiene.

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Claire Underwood (2017) = La Princesa prometida (1987)

De mi cronología de tuits (@alvy) he recopilado aquí los TIL que compartí en los últimos años por su rareza, interés o, como dice la definición, simplemente porque no lo conocía y lo aprendí. (Aquí está la versión anterior acerca de 17 cosas raras que aprendí en 2015):

• TIL que España hay ~8.115 pueblos y ciudades.
• TIL el debug secreto del móvil aparece marcando *3001#12345#*
• TIL hay un emoji llamado Love Hotel.
• TIL que el traductor cree que «capullos maleducados» se dice en inglés «impolite cocoons».
• TIL que si intentas pasar una botella de agua congelada por seguridad en el aeropuerto no te dejan, aunque sea sólida y no líquida.
• TIL el polixpan (poliestireno expandido) se recicla en el contenedor amarillo porque es plástico.
• TIL que Aldous Huxley se lo montó a lo grande cuando ya sabía que iba a palmar: LSD.
• TIL que una buena traducción de serendipity es «chiripa».
• TIL hay un instituto llamado Neil Armstrong en Valdemoro (Madrid).
• TIL Miranda, la hija de Holling y Shelly en Doctor en Alaska, era Kaley Cuoco (Penny de The Big Bang Theory).
• TIL una maravillosa y casi siempre apropiada traducción para one hit wonder es «flor de un día».
• TIL que hay un gráfico estupendo para entender por qué un agujero negro en rotación se «convierte» en anillo, con agujero cual donut.
• TIL WordPerfect sigue vivo y coleando y va por la versión X8.
• TIL que el 8% de las palabras del castellano moderno (unas 4.000) proceden del árabe.
• TIL que como la diagonal de un cuadrado de lado 1 es √2 y la de un cubo es √3 la diagonal de un teseracto (cubo 4D) es √4, así que es un número entero: 2.
• TIL la exótica, intrigante y maravillosa teoría del cerebro bicameral, también conocida como “oigo voces pero soy yo mismo” que se mencionaba en WestWorld.
• TIL Rusia tiene un único portaaviones en su flota, el Almirante Kuznetsov.
• TIL que todos los semáforos de Los Ángeles están sincronizados y eso ha mejorado los desplazamientos en coche: son un 18% más rápidos.
• TIL que Anton Yelchin (Pavel Chekov, Star Trek 2009) murió en un extraño accidente.
• TIL los años bisiestos no se trabaja un día más “de gratis”: se tiene un día festivo más en algún momento (gran dato cuñadil donde los haya).
• TIL el 1 de enero no fue el «primer día del año» hasta el XVI en general, y no está muy claro por qué.
• TIL McDonald’s compra el 4% de todos los huevos que se producen en EE UU.
• TIL que el día del cambio horario no sólo tiene 25 horas en España sino que además puede llegar a tener 26 si aprovechas y te vas a Canarias (!)
• TIL Robin Wright (Claire Underwood en House of Cards) era la Princesa Prometida (1987).

Bonus:

• TIL que después de los tatarabuelos vienen los trastarabuelos, pentabuelos, hexabuelos, heptabuelos… etcétera.

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Isla Virgen Gorda. NASA Earth Observatory, Joshua Stevens.

Tras el paso del huracán Irma la isla caribeña de Barbuda quedó prácticamente arrasada en su totalidad. Otras islas afectadas también se han visto severamente afectadas. Tanto que su aspecto vistas desde el espacio ha cambiado radicalmente: la pérdida de las hojas y de la vegetación (arrastrada por el viento y el agua de la lluvia, no por el mar) las ha convertido en manchas marrones.

Islas Vírgenes. NASA Earth Observatory, Joshua Stevens.

Según Edmund Tanner, ecologista de la universidad de Cambridge, dentro de tres o cuatro meses las islas comenzarán a recuperar su color verde — si la temporada de huracanes lo permite. Las zonas más próximas al mar tardarán algo más en recuparse debido a que la sal del agua del mar puede haber matado buena parte de la vegetación; antes de volver a florecer la lluvia tiene que desalinizar la tierra. Tanner calcula que las islas recuperarán parte de su verdor dentro de seis meses.

Abtigua y Barbuda (arriba). NASA Earth Observatory, Joshua Stevens.

La imagen de la izquierda muestra el aspecto de Barbuda a finales del mes de agosto. La de la derecha recela un paisaje devastado el 8 de septiembre. En contraste la vegetación en la isla de Antigua se muestra relativamente intacta.

Isla de Barbuda. NASA Earth Observatory, Joshua Stevens.

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